Na MAXa PROfesjonalnie… Nawet jak o nich słyszałeś, to Cię zaskoczy

Na MAXa PROfesjonalnie… Nawet jak o nich słyszałeś, to Cię zaskoczy

Rowery w Polsce produkują od 18 lat jednak pierwszy rower sprzedali w Polsce dopiero w grudniu 2021, jednocześnie eksportując do ponad 20 krajów na świecie. Specjalizują się w rowerach cargo i od samego początku robią tylko ten rodzaj rowerów. Kto z was myślał 20 lat temu o rowerach towarowych? Dzisiaj to firma z niezwykle bogatym parkiem maszynowym niespotykanym u producentów zwykłych rowerów. Dzięki zaawansowanym obrabiarkom CNC, sami produkują wiele podzespołów, a w dobie kłopotów z łańcuchami dostaw produkują nawet elementy napędu. Ich rowery jeżdżą we flotach DHL, GLS czy DPD, przewożą ludzi, ładunki i są śmieciarkami, są po prostu maksymalnie profesjonalne, są MAXPRO.

Czołowe firmy kurierskie doceniły niezawodność Maxpro. Zdjęcie: Maxpro

Zaglądamy do tego wałbrzyskiego producenta riksz i rowerów towarowych, by dowiedzieć się czegoś więcej i spojrzeć na produkcje od kulis.

Już na wejściu na halę produkcyjną widać różnice, ponieważ produkcja w niczym nie przypomina klasycznej montowni rowerów. Na wejściu wita nas robot spawający ramy, co sygnalizuje, że nie mamy do czynienia ze zwykłym montażem rowerów, tylko dzieje się tu coś bardziej zaawansowanego.

Robot ma nieosiągalną dla człowieka powtarzalność procesów i precyzję wykonywanych spawów. Zdjęcie: Veloprofit.

Początki

Cała ta historia zaczęła się w 2004 roku w Londynie. Tam powstała koncepcja i pomysł na stworzenie pierwszej rikszy trójkołowej Maxpro G6. Pierwszy prototyp powstał ręcznie wykonany w Wałbrzychu i był testowany na ulicach Londynu w prawdziwych warunkach miejskich. O szczegóły zapytaliśmy właściciela i pomysłodawcę Maxpro, Andrzeja Łozińskiego.

Andrzej Łoziński ma powody do uzasadnionej dumy ze swojej produkcji. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Gratuluję trafionego pomysłu i odwagi w jego realizacji. Chciałbym zacząć dość szablonowo naszą rozmowę i zapytam jak to się wszystko zaczęło? Skąd pomysł na rowery towarowe?

A. Ł. Jak to często się zdarza wszystko zaczęło się dość przypadkowo. Wyjechałem do Anglii w 2004 roku tuż przed wejściem Polski do Unii Europejskiej, mając za sobą doświadczenia i szkolenia z branży rowerowej. Szukałem wówczas zajęcia w Londynie i po pozostawieniu pierwszego C.V. w serwisie rowerowym po 20 minutach miałem już propozycję pracy w firmie, która zajmowała się dostawami rowerowymi na terenie Londynu.

I.M. W jakim charakterze tam pracowałeś?

A.Ł. To była firma, która obsługiwała serwisowo flotę riksz dla DHL, już wtedy DHL dostarczał przesyłki za pomocą rowerów. To były marnej jakości rowery, nie przystosowane do intensywnej eksploatacji, design… wszystko nie przemyślane i nie dostosowane do swojego przeznaczenia. Moim zadaniem było te rowery serwisować, naprawiać.

Widząc jak nędznie ten sprzęt jest wykonany i ile kosztuje, zaproponowałem, że w Polsce zrobimy to znacznie lepiej. Moja propozycja zyskała aprobatę u mojego ówczesnego szefa i w tym samym 2004 roku, zaczęliśmy garażową produkcję w Wałbrzychu.

I.M. Tempo naprawdę imponujące, wyjazd w 2004 i start produkcji w 2004, jak to było możliwe?

A.Ł. Szczęśliwie złożyło się tak, że mój ojciec jest dyplomowanym Inżynierem -konstruktorem, poprosiłem go, by do mnie przyjechał na kilka miesięcy do Anglii. Przyjrzał się tamtym rowerom, przeanalizował sposób ich użytkowania, wykorzystał to co było w nich dobre i zaczął projektować naszą pierwszą konstrukcję rikszy transportowej. Wszystko to mogło odbyć się dość szybko dzięki mojemu bratu, który jest programistą CNC i specjalistycznemu oprogramowaniu. Tak w końcówce 2004 roku mieliśmy gotowy rower.

Bogaty park maszynowy pozwala również na dbanie o estetyczne i praktyczne szczegóły. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Nie mogę wyjść z podziwu w jak szybkim tempie się to wszystko działo, a kiedy sprzedaliście swoją pierwszą produkcję?

A.Ł. Pierwsze zamówienie to była flota 30-tu rowerów, którą kupiła londyńska firma, w której pracowałem i tak to już dalej poszło… Poszedłem w międzyczasie na studia, gdzie bardzo dużo nauczyłem się o prowadzeniu biznesu w Anglii, zająłem się sprzedażą na terenie Wielkiej Brytanii. Przez pierwsze 3 lata sprzedawaliśmy po 20-30 rowerów rocznie i były to riksze do przewozu ludzi, początkowo ciężko było przebić się z własną marką, ale systematycznie robiliśmy postępy. Nasza oferta zaczęła ewaluować, przystosowywać się do potrzeb rynkowych, by wkrótce pojawił się nasz Cargo Bike. W zasadzie co roku mieliśmy coś nowego w ofercie, jednak nasza pierwotna konstrukcja ramy pozostaje do dzisiaj w zasadzie nie zmieniona, co jest dla nas powodem do dumy i nie robimy zmian dla samych zmian, tylko podkreślamy solidność naszej konstrukcji.

I.M. Czy zapewniacie dostępność części do waszych rowerów po kilku latach?

A.Ł. Absolutnie tak. Nasza pierwsze wyprodukowane rowery jeżdżą do dzisiaj po Londynie i mają się świetnie. Nasi pierwsi klienci ciągle zamawiają do nich części, lecz pewnym problemem jest to, że zamawiają ich za mało. To znaczy konstrukcja jest na tyle udana, że się po prostu nie psuje. Są niektóre komponenty, które mogłyby ulec szybszemu zużyciu, jednak nie zużywają się tak szybko i z biznesowego punktu widzenia tracimy trochę dodatkowych przychodów. Jednak z marketingowego punktu widzenia jest to dla nas najlepsza promocja.

Historycznie wiemy już, że w rowerach innych producentów, którzy próbowali kopiować nasze rozwiązania, stosunkowo często pękają ramy. Są firmy, które w ordynarny sposób skopiowały nasze konstrukcje, jednak nasze know how nie jest widoczne gołym okiem, a ich ramy pękały po 2-3 miesiącach. To nie jest takie proste jakby mogło się wydawać.

Materiał do produkcji podzespołów, to nie pospolite azjatyckie aluminium,

tylko zaawansowany surowiec o odpowiednich parametrach z niemieckiej huty aluminium. Zdjęcie: Veloprofit 

I.M. Jak zatem wyglądają kwestie gwarancyjne waszych rowerów?

A.Ł. Jakiś czas temu, udzielaliśmy 5-cio letniej gwarancji, jednak z pełną premedytacją skróciliśmy ten okres do dwóch lat, dostosowując te warunki do rynku. Nikt bowiem i tak nie udziela dłuższej ochrony gwarancyjnej na rowery towarowe niż my, więc po co wychylać się tak bardzo przed szereg? Wynika to głównie ze sposobu użytkowania tego typu sprzętu. To oferta kierowana głównie do firm, a rowery są przystosowane do cięższej pracy niż rower w gospodarstwie domowym. Nawet gdy kupujemy nasze obrabiarki CNC za spore pieniądze, to otrzymujemy raptem 12 m-cy gwarancji. Możemy jednak udzielać dłuższej gwarancji w przypadku roweru przeznaczonego do lekkich zadań, a z drugiej strony jak rower będzie używany non-stop na dwie zmiany udzielamy 12 m-cy gwarancji.

I.M. Jak powstają u was nowe konstrukcje? Czy wynika to z waszej inicjatywy, czy raczej zgłasza się klient z określonymi wymaganiami i stawia przed wami zadanie zbudowania nowego rozwiązania?

A.Ł. Jak to w życiu zwykle bywa, jest różnie. Mamy swoje propozycje i projekty, ale mieliśmy na przykład wyzwanie ze strony DHL, zbudowania roweru z trzema metrami sześciennymi ładowności. Zbudowaliśmy taki rower na platformie 120cm i z wydłużoną bazą kół, do dzisiaj te rowery jeżdżą w Szwecji i mają się świetnie.

Klamka hamulcowa z hamulcem postojowym, to niezbędny element roweru towarowego. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Jaką ładowność taki rower posiadał?

A.Ł. Podobnie jak w standardowym modelu jest to 250 Kg. Wynika to z tego, że budujemy rowery oparte o silnik wspomagania zgodny z normą PNEN:15194:2018, a więc moc nominalna silnika nie może przekraczać 250W, taki silnik nie jest w stanie płynnie jechać z sumarycznym obciążeniem np. 500kg.

I.M. Odchodząc na chwilę od technicznych zagadnień. Pierwsze rowery pojechały do Anglii później do innych krajów, a kiedy sprzedaliście pierwszy rower do Polski?

A.Ł. Trochę to trwało. Nie licząc działań barterowo-promocyjnych czy innych niestandardowych rozwiązań to pierwszy rower w Polsce w normalnej transakcji kupna-sprzedaży sprzedaliśmy dopiero po 17 latach, czyli w grudniu 2021. To wszystko poprzedzały dwuletnie negocjacje. Myślę, że teraz już będzie trochę łatwiej ze względu na rosnącą popularność rowerów cargo również i w Polsce. Temat tak zwanego „transportu na ostatniej mili” robi się również dość modny i u nas.

I.M.  Czy długo wasi klienci oczekują na części zamienne? Czy robią sobie zapasy, aby uniknąć przerw w eksploatacji sprzętu?

A.Ł. Zależy od klienta. Najczęściej jest tak, że Ci więksi są bardziej zapobiegliwi i mają niewielki zapas części, dysponują oni większą flotą i zdają sobie sprawę z tego, że przestoje uszkodzonego sprzętu sporo kosztują. Bywają także sytuacje na tak zwane „zapalenie” i wówczas jesteśmy w stanie dostarczyć część na drugi dzień w dowolny punkt w Europie za całkiem rozsądną stawkę. Aby zminimalizować tego typu sytuacje sugerujemy naszym klientom, zakup zestawów naprawczych.

Piasty zaprojektowane i wykonane w Maxpro, są odporne na ciężkie warunki. Zdjęcie: Veloprofit. 

Pewne prowadzenie łańcucha minimalizuje jego spadnięcie. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Gdybym w tej chwili chciał złożyć zamówienie na 15 rowerów na platformie 120cm, to ile musiałbym czekać na wyprodukowanie?

A.Ł. Jeżeli nie będzie jakichś, niestandardowych wymagań i rozwiązań, to w 4 miesiące dostarczymy sprzęt. To niezły czas, który jest możliwy dzięki naszemu parkowi maszynowemu i zapasom, które staramy się utrzymywać, by zachować ciągłość produkcji. Przerwy w łańcuchach dostaw mimo wszystko dotykają i nas, ale nie w takim stopniu, jak producentów standardowych rowerów.

I.M.  Kilka lat temu słyszałem, że byliście pierwszym producentem, który zbudował rower towarowy, zdolny do przewozu palety? Czy to prawda, czy tylko plotka?

A.Ł. Hmm… Już 14 lat temu zbudowaliśmy rower, który mieścił paletę, jednak nie odnotowałem takiego faktu, byśmy zrobili to jako pierwsi. Lecz jak ktoś tak twierdzi, to cieszymy się z tego faktu i nie będziemy specjalnie tego dementować (śmiech).  

I.M. Gdyby nie istniały w tej kwestii ograniczenia prawne czy wasza platforma mogła by przewozić na przykład 1 tonę?

A.Ł. To jest właśnie fajne w specyfice naszej pracy, że jeżeli znalazł by się klient z takimi wymaganiami, to z pewnością wykonalibyśmy taki rower. Klient wyznacza nam swoje wymagania, a my szukamy drogi wykonania specyficznych wymagań i robimy to w bardzo szybkim tempie. Ciekawym i nam bliskim przykładem, jest rynek polski. Polskie przepisy ograniczają. Jak wiadomo, rower nie może być szerszy niż 90 cm i nikt do tej pory nie produkował takiego roweru towarowego (rikszy) z odpowiednią ładownością, który by się w tym parametrze mieścił. Nam się to udało i zapraszamy wszystkich do zamówień.

Dodam, że w całej Europie mogą poruszać się takie trzykołowe rowery do 120 cm szerokości, czyli takie, które są naszą podstawową ofertą w Maxpro.

Jeden z rowerów Maxpro na londyńskiej ulicy. Zdjęcie: Maxpro

I.M.  Odkąd pamiętam zawsze wasze stoisko było obecne na targach Eurobike. Myślę, że przeniesienie targów do Frankfurtu, z biznesowego punktu widzenia, to dla was świetna wiadomość, ponieważ ilość potencjalnych klientów zainteresowanych waszą ofertą, tylko bezpośrednio z Frankfurtu będzie bardzo duża. Dodatkowo zmieniający się charakter targów zbliżenie z ogólnie pojętym transportem miejskim otwiera dla was nowe perspektywy, czyż nie?

A.Ł. Z jednej strony to mi trochę szkoda Friedrichshafen, uroków jeziora Bodeńskiego, małomiasteczkowego klimatu i potoku samochodów codziennie rano zmierzających do obiektów targowych. Z drugiej strony jednak, mam nadzieję, że Frankfurt faktycznie otworzy dla nas wiele nowych możliwości i da nam nowy impuls rozwojowy oraz stworzy szanse na nowe kontrakty. Dla nas te targi zawsze były najważniejsze.

I.M. Wracając do waszych początków, to zdaje się, że nie od razu to tak dobrze wyglądało pod względem infrastruktury jak dzisiaj?

A.Ł. No co tu dużo mówić, nasze początki to była ciasna garażowa produkcja. Nie było, dokąd zaprosić naszych klientów, a pamiętajmy, że mieliśmy tylko i wyłącznie klientów z zagranicy. Nasza produkcja pod względem wizualnym nie była dobrą wizytówką. Sam dojazd do Wałbrzycha to również było wyzwanie, w czasach, gdy nie było drogi S8 Warszawa – Wrocław. To wszystko sprawiało, że raczej spotykałem się z klientami w Warszawie lub na przykład na targach i unikałem zaproszeń na zwiedzanie naszej produkcji (śmiech).

Dzisiaj ciągle jesteśmy manufakturą, ale już opartą o przemysł 4.0, znacznie lepiej zorganizowaną i dysponującą znacznie lepszą infrastrukturą niż to było 10 lat temu. Dzisiaj przyjmujemy klientów z uśmiechem na twarzy i bez żadnych kompleksów, a nasz park maszynowy robi na wszystkich duże wrażenie.

Hala montażowa. Gotowe rowery czekają na wysyłkę do klienta. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Czy Anglia ciągle pozostaje waszym głównym rynkiem sprzedaży?

A.Ł. Absolutnie nie. Dzisiaj rynek angielski należy do mniejszości. W zasadzie nasze rowery nie dojechały jeszcze na rynki afrykańskie i do Ameryki Południowej, a eksportujemy do ponad 20 krajów świata i to nie koniec. Tak się nasze losy potoczyły, że na rynek polski sprzedaliśmy rowery dość późno, ale z jednej strony mieliśmy tyle zamówień, że nie do końca mieliśmy czas się polskim rynkiem zająć, a z drugiej strony nasz rynek nie był jeszcze gotowy na nasze rowery, dopiero teraz otwierają się możliwości rozwoju sprzedaży w Polsce.

I.M. Czy zdarzały wam się jakieś nietypowe zlecenia albo zapytania o nietypową zabudowę?

A.Ł. Oj tak, mieliśmy nietypowe realizacje na przykład rower śmieciarka do Portugalii. Zdarzyło nam się również dość nietypowe zapytanie o rower karawan pogrzebowy, ale nie poczuliśmy pasji do wykonania tego zlecenia i delikatnie odmówiliśmy przyjęcia zlecenia.

Rowerowi śmieciarce poświęcimy więcej miejsca w osobnej publikacji. Zdjęcie: Maxpro

I.M. Działacie w specjalnej strefie ekonomicznej, czy odnosicie z tego powodu jakieś benefity?

A.Ł. No tak, to był duży przeskok dla naszej firmy i nowe wyzwania. Musieliśmy przekształcić firmę w spółkę, mieliśmy dużo papierkowej roboty przy tych przenosinach, ale reasumując opłacało się to nam. Benefity z tego tytułu już zrównały się z kosztem budowy hali produkcyjnej.

Przenosiny produkcji do strefy ekonomicznej, dało dodatkowy impuls rozwojowy i spore benefity. Zdjęcie: Maxpro

I.M. Gdy spojrzymy na wasz rower, to dla osoby z branży od razu widoczne jest, że rowery te nie są budowane jak tradycyjne rowery. Ich wygląd sugeruje, że mamy do czynienia ze sprzętem do ciężkiej harówki. Czy nie oddalacie się zbytnio od rowerów?

A.Ł. Wiem o czym mówisz, ale to wynika głównie z tego, że nasze rowery to sprzęt tworzony do ciężkiej pracy non stop przez 24H na dobę. Takich wyzwań rowery budowane na typowo rowerowych podzespołach nie wytrzymają, a na pewno nie wytrzymają zbyt długiego czasu i będą nietrwałe w porównaniu z naszymi rowerami. My od A do Z stawiamy na trwałość i funkcjonalność. Mamy sygnały, że można by nieco lepiej poprowadzić pancerze i przewody w naszych rowerach, czy inne uwagi dotyczące samego designu, jednak pomimo tego, że są to sprawy dla naszego sprzętu drugorzędne, to bierzemy je pod uwagę i sukcesywnie dokonujemy zmian poprawiając różne detale.

Mnogość obrabiarek CNC pozwala na dość dużą niezależność od zewnętrznych dostawców. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Coś mi mówi, że gdyby nie bogaty park maszynowy, to byłoby znacznie trudniej budować tak solidne rowery. Czy wasz park maszynowy zagospodarowany jest przez cały rok, czy macie przestoje w produkcji?

A.Ł. Tak, jak mówiłem wcześniej oprócz produkcji na potrzeby naszych riksz i rowerów cargo. Mamy na tyle duże moce przerobowe naszych obrabiarek, że wykonujemy produkcję dla innych producentów i jesteśmy gotowi do przyjęcia kolejnych zleceń produkcji do czego zapraszamy wszystkich zainteresowanych. Jesteśmy w stanie produkować piasty, osie, zębatki, korby, mieliśmy zlecenia wykonania kół i innych komponentów w technologii CNC.

Zębatki produkowane dla jednego ze światowych potentatów produkujących elementy osprzętu rowerowego. Zdjęcie: Veloprofit

I.M. Dziękuję za rozmowę i trzymamy kciuki za pomyślny rozwój w Polsce.

A.Ł. Dziękujemy i zapraszamy ponownie do nas.

Bez dróg na skróty, solidnie, precyzyjnie, przemyślanie, powoli, ale ciągle do przodu. Nowocześnie, prosto i funkcjonalnie. Rowery do ciężkich zadań. Warto wspierać takie inicjatywy, ponieważ one wnoszą to „coś” do polskiej branży rowerowej, budują jej innowacyjny i nowoczesny wizerunek. 

Ireneusz Miśkowiec